Höhere Spritpreise als Lenkungsinstrument für Mobilität

Wenn der Tank zur Steuerfrage wird: Die Debatte über höhere Spritpreise als Verkehrslenkung

Jeden Morgen dasselbe Ritual: Tankstelle anfahren, Preisanzeige studieren, innerlich seufzen – und volltanken, weil die Arbeit nicht warten kann. Für Millionen deutsche Pendler ist der Spritpreis längst keine abstrakte Wirtschaftsgröße mehr, sondern ein handfester Kostenfaktor, der das Monatsbudget spürbar belastet. Genau in dieser Alltagsrealität setzt eine wirtschaftspolitische These an, die regelmäßig für hitzige Debatten sorgt: Sollte der Staat Benzin und Diesel bewusst teurer machen, um die Verkehrswende zu beschleunigen? Was klingt wie ein Angriff auf den Geldbeutel der kleinen Leute, ist für manche Ökonomen ein präzises Steuerungsinstrument. Für andere ist es schlicht sozialpolitisch unvertretbar. Ein Blick hinter die Kulissen dieser Debatte zeigt, wie komplex das Thema wirklich ist – und warum die Antwort weit mehr als eine Frage des Benzinpreises ist.

Die wirtschaftliche Logik hinter dem Lenkungsgedanken

Preissignale als klassisches Steuerungsinstrument

Die Grundidee ist so alt wie die Wirtschaftswissenschaft selbst: Wenn etwas teurer wird, wird es weniger nachgefragt. Auf den Verkehrssektor übertragen bedeutet das: Wer mehr für Benzin bezahlen muss, fährt weniger Auto – oder steigt auf günstigere Alternativen um. Ökonomen sprechen von der Preiselastizität der Nachfrage. Im Bereich Kraftstoff ist diese Elastizität allerdings bemerkenswert gering, was die Debatte erheblich kompliziert.

Sachverständigenräte und wirtschaftsnahe Denkfabriken haben immer wieder argumentiert, dass der CO₂-Preis als Lenkungsinstrument systematisch ausgebaut werden sollte. Der deutsche Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung – umgangssprachlich die „Wirtschaftsweisen" – betont in verschiedenen Jahresgutachten, dass Preissignale effizientere Steuerungsmechanismen darstellen als ordnungsrechtliche Verbote oder direkte Subventionen. Die Logik: Ein konsequent ansteigender CO₂-Preis macht fossile Kraftstoffe sukzessive unattraktiver und schafft gleichzeitig Anreize für Investitionen in klimafreundliche Alternativen.

Der CO₂-Preis als Hebel

Seit 2021 gilt in Deutschland das Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG), das einen nationalen CO₂-Preis auf Kraftstoffe einführte. Startend bei 25 Euro pro Tonne CO₂ wurde dieser Preis schrittweise angehoben. Ab 2026 soll der Preis im Rahmen des europäischen Emissionshandelssystems (ETS 2) weiter steigen – mit erheblichen Auswirkungen auf die Zapfsäule. Ein Liter Benzin enthält rechnerisch etwa 2,37 Kilogramm CO₂. Bei einem CO₂-Preis von 65 Euro pro Tonne – ein Niveau, das Experten für die nähere Zukunft diskutieren – ergibt sich ein Aufschlag von rund 15 Cent pro Liter. Bei 100 Euro pro Tonne wären es bereits knapp 24 Cent.

Für Befürworter ist das folgerichtig: Wer externe Kosten – also Klimaschäden, Luftverschmutzung, Lärmbelastung – nicht in den Preis einrechnet, betreibt versteckte Subventionierung fossiler Mobilität. Das Umweltbundesamt hat in verschiedenen Berechnungen versucht, diese externen Kosten zu beziffern; die Zahlen sind methodisch umstritten, aber die Größenordnung ist beachtlich.

Konkrete Auswirkungen auf Pendler: Zwei Rechenbeispiele

Rechenbeispiel 1: Der klassische Pendler im Speckgürtel

Nehmen wir einen konkreten Fall: Sabine M. wohnt in Freising und pendelt täglich nach München. Die einfache Strecke beträgt 35 Kilometer, sie fährt einen Benziner der Mittelklasse mit einem Verbrauch von 7 Litern auf 100 Kilometer. Bei 220 Arbeitstagen im Jahr legt sie rund 15.400 Kilometer Arbeitsweg zurück.

Aktuell, bei einem angenommenen Benzinpreis von 1,75 Euro pro Liter, verbraucht sie für den Arbeitsweg jährlich etwa 1.078 Liter – Kraftstoffkosten: rund 1.887 Euro. Steigt der Benzinpreis durch einen höheren CO₂-Preis um 20 Cent auf 1,95 Euro pro Liter, zahlt sie für dieselbe Strecke 2.102 Euro – ein Aufschlag von 215 Euro pro Jahr oder knapp 18 Euro im Monat. Das klingt überschaubar, trifft aber einkommensschwächere Haushalte überproportional, weil sie einen größeren Anteil ihres verfügbaren Einkommens für Mobilität aufwenden müssen.

Steigt der CO₂-Preis auf ein Niveau, das manche Klimaökonomen für notwendig halten – etwa 200 Euro pro Tonne, was einem Aufschlag von rund 47 Cent pro Liter entspräche – würde Sabine M. bei einem Benzinpreis von 2,22 Euro jährlich 2.393 Euro für Kraftstoff ausgeben. Das sind gegenüber heute über 500 Euro mehr – eine Summe, die in vielen Haushalten nicht einfach kompensierbar ist.

Rechenbeispiel 2: Der Vielfahrer im ländlichen Raum

Thomas K. lebt in der Eifel und arbeitet in Köln. Die einfache Strecke: 60 Kilometer, kein ÖPNV-Anschluss, der seinen Arbeitsbeginn um 6:30 Uhr ermöglicht. Sein Diesel-Kombi verbraucht 6 Liter auf 100 Kilometer. Bei 220 Arbeitstagen fährt er 26.400 Kilometer Arbeitsweg. Bei 1,65 Euro pro Liter Diesel verbraucht er 1.584 Liter und zahlt 2.614 Euro jährlich für den Arbeitsweg.

Ein CO₂-Aufschlag von 20 Cent – Diesel enthält etwas mehr CO₂ pro Liter als Benzin – würde seine Kosten auf 2.931 Euro treiben, ein Plus von 317 Euro. Bei einem Aufschlag von 40 Cent wären es bereits 634 Euro mehr pro Jahr. Für Thomas K. gibt es schlicht keine Alternative: Der nächste Bahnhof liegt 12 Kilometer entfernt, die Verbindung nach Köln erfordert zweimaliges Umsteigen und dauert fast doppelt so lang wie die Autofahrt. Für ihn ist das Auto keine Komfortentscheidung, sondern strukturelle Notwendigkeit.

Genau dieses Dilemma – Stadt versus Land, Gut-Angebundene versus Abgehängte – ist der Kern der sozialpolitischen Kritik an höheren Spritpreisen als Lenkungsinstrument.

Die sozialpolitische Bruchlinie der Debatte

Wer trägt die Last?

Die Kritik an höheren Spritpreisen als Steuerungsinstrument kommt nicht nur von der Automobillobby. Sozialverbände, Gewerkschaften und Verbraucherschützer weisen auf eine strukturelle Ungerechtigkeit hin: Wer in einer gut erschlossenen Großstadt lebt, kann auf Alternativen ausweichen – U-Bahn, Straßenbahn, Fahrrad, Carsharing. Wer auf dem Land wohnt oder in Regionen mit schwachem ÖPNV-Angebot, hat diese Wahl schlicht nicht.

Laut Berechnungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) geben einkommensschwache Haushalte einen deutlich höheren Anteil ihres Einkommens für Mobilität aus als wohlhabende Haushalte. Höhere Kraftstoffpreise wirken damit regressiv: Sie belasten ärmere Haushalte relativ stärker als reiche. Das ist ein klassisches Gerechtigkeitsproblem, das Befürworter des Lenkungsansatzes nicht einfach wegdiskutieren können.

Das Rückverteilungsprinzip als Antwort

Ökonomen, die den Lenkungsansatz befürworten, haben auf dieses Problem eine theoretisch elegante Antwort: die Rückverteilung der Einnahmen. Das Prinzip des sogenannten Klimageldes sieht vor, dass die Einnahmen aus dem CO₂-Preis gleichmäßig als Pro-Kopf-Pauschale an alle Bürger ausgezahlt werden. Wer wenig fährt oder auf klimafreundliche Alternativen ausweicht, profitiert netto – wer viel verbraucht, zahlt drauf.

Die Bundesregierung hat das Klimageld im Koalitionsvertrag 2021 verankert, es aber bislang nicht umgesetzt. Das ist aus Sicht vieler Experten ein erhebliches Versäumnis, denn ohne die Rückverteilungskomponente verliert das Lenkungsinstrument seine sozialpolitische Legitimation. Ein CO₂-Preis ohne Klimageld ist faktisch eine Steuererhöhung mit Lenkungseffekt – aber ohne Ausgleich für diejenigen, die keine Wahlmöglichkeit haben.

Alternativen und ergänzende Maßnahmen: Was wäre wirklich wirksam?

ÖPNV-Ausbau als Voraussetzung, nicht als Begleitmaßnahme

Wer höhere Spritpreise als Lenkungsinstrument befürwortet, muss gleichzeitig sicherstellen, dass die gelenkten Alternativen tatsächlich vorhanden sind. Das 49-Euro-Ticket – inzwischen als Deutschlandticket etabliert – hat gezeigt, dass Preisanreize im ÖPNV durchaus Wirkung entfalten können. Laut Angaben des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) nutzen Millionen Menschen das Ticket, darunter viele Neukunden, die zuvor ausschließlich Auto gefahren sind.

Dennoch bleibt die Taktung auf vielen Strecken, besonders im ländlichen Raum, unzureichend. Ein Bus, der zweimal täglich fährt, ist kein realistisches Pendlerangebot. Hier liegt die eigentliche Herausforderung: Lenkungsinstrumente können nur dann ihre volle Wirkung entfalten, wenn die Infrastruktur für die gewünschten Alternativen bereits vorhanden ist – oder zumindest parallel aufgebaut wird.

Dienstwagenregelung und steuerliche Anreize

Ein oft übersehener Aspekt der Debatte: Die steuerliche Privilegierung von Dienstwagen, insbesondere von Verbrennern, konterkariert den Lenkungseffekt höherer Spritpreise erheblich. Wer einen Firmenwagen nutzt und den Kraftstoff nicht selbst bezahlt, reagiert auf Preissignale an der Zapfsäule naturgemäß kaum. Laut ADAC sind in Deutschland mehrere Millionen Dienstfahrzeuge zugelassen – ein erheblicher Anteil des Gesamtbestands. Eine Reform der Dienstwagenbesteuerung zugunsten emissionsarmer Fahrzeuge wäre ein konsistenteres Signal als allein höhere Spritpreise.

Technologieoffenheit versus Technologiefokus

Die Debatte berührt auch eine grundsätzliche Frage der Wirtschaftspolitik: Soll der Staat über Preissignale neutral zwischen Technologien steuern, oder soll er bestimmte Lösungen – etwa die Elektromobilität – gezielt fördern? Höhere Spritpreise begünstigen zwar prinzipiell alle emissionsärmeren Alternativen, von der Bahn bis zum E-Auto. Aber ohne flankierende Maßnahmen – Ladeinfrastruktur, günstigere Anschaffungspreise, besseres ÖPNV-Angebot – bleibt die Lenkungswirkung begrenzt.

Die Erfahrungen aus anderen Ländern sind gemischt: Frankreich erlebte mit den Gelbwesten-Protesten 2018/2019 eine dramatische Demonstration dafür, was passiert, wenn Kraftstoffpreiserhöhungen ohne ausreichende Kompensation und ohne funktionierende Alternativen durchgesetzt werden. Schweden hingegen hat mit einem konsequenten CO₂-Preissystem über Jahrzehnte hinweg tatsächlich eine Verlagerung im Mobilitätsverhalten erreicht – allerdings begleitet von massiven Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr und einem deutlich anderen städtischen Siedlungsmuster.

Fazit

• Lenkungsinstrument ja, aber nicht allein: Höhere Spritpreise über einen CO₂-Preis können theoretisch wirksam zur Verkehrswende beitragen – aber nur, wenn gleichzeitig echte Alternativen im ÖPNV und bei der Ladeinfrastruktur entstehen. Ohne diese Voraussetzung ist der Lenkungseffekt für Pendler ohne Wahlmöglichkeit schlicht eine Mehrbelastung ohne Ausweg.
• Rückverteilung ist kein Luxus, sondern Pflicht: Das Klimageld – oder ein vergleichbares Rückverteilungsinstrument – ist keine nette Ergänzung, sondern die sozialpolitische Bedingung dafür, dass ein CO₂-Preis gesellschaftlich akzeptiert werden kann. Ohne Ausgleich für einkommensschwache Haushalte und strukturell auf das Auto angewiesene Pendler ist das Instrument sozial ungerecht und politisch nicht durchhaltbar.
• Die Debatte ist real, die Auswirkungen auch: Was in wirtschaftspolitischen Gutachten als elegantes Preissignal erscheint, landet für Sabine M. in Freising und Thomas K. in der Eifel als konkrete Mehrbelastung von mehreren Hundert Euro jährlich. Wer die Verkehrswende über Preislenkung gestalten will, muss diese Realität ernst nehmen – und Antworten liefern, die über Modellrechnungen hinausgehen.